跨境電商物流開(kāi)新局
發布時(shí)間：2023-09-19 來(lái)源：21世紀經濟報(bào)道(dào) 作(zuò)者：董靜怡
将中國産品通過電商賣到(dào)國外(wài)去，跨境物流是繞不開(kāi)的話(huà)題。
受益于跨境電商的發展和(hé)全産業鏈協同整合，跨境電商物流也(yě)迎來(lái)了(le)發展機遇。數據顯示，2022年，我國跨境電商出口物流市場規模爲6831億元。其中B2C物流市場規模爲3592億元，占比52.6%。
然而，跨境物流雖然早有發展，但(dàn)截至目前，行業仍呈現(xiàn)混亂無序的狀态，存在同質化嚴重、數字化程度低(dī)、管理(lǐ)不完善等問題。有賣家向21世紀經濟報(bào)道(dào)記者表示，對(duì)于跨境物流，很(hěn)多賣家都是一路踩着坑過來(lái)的。
價格一度是跨境賣家們唯一看(kàn)中的要素，在彼時(shí)跨境電商的紅(hóng)利期，即使物流鏈條不夠完善，這(zhè)部分成本仍然可控，無論是賣家還是物流商都不看(kàn)重服務的重要性。
随着跨境電商整個行業的規範化，行業競争加劇(jù)，越來(lái)越多賣家開(kāi)始在居高(gāo)不下(xià)的物流成本上(shàng)精打細算(suàn)，這(zhè)也(yě)倒逼物流服務商們開(kāi)始轉變，提升自(zì)身業務的性價比。有物流商向21世紀經濟報(bào)道(dào)記者表示，除價格外(wài)，現(xiàn)在的賣家也(yě)會(huì)關注企業的資質和(hé)服務等。
當下(xià)，數字化、智能(néng)化正在滲透進跨境物流當中，行業迎來(lái)洗牌，無法轉變的企業将被淘汰出局。跨境物流标準的建立，或從(cóng)現(xiàn)在開(kāi)始。
跨境電商物流的基本環節可分爲前端攬收、庫内操作(zuò)、出口報(bào)關、幹線運輸、境外(wài)清關、中轉分撥、尾程派送、退件處理(lǐ)，是商品國際貿易的基礎。
2007-2015年，中國跨境電商企業大(dà)量崛起，跨境物流進入以郵政小(xiǎo)包爲主導的直發物流時(shí)代。郵政網絡基本覆蓋全球，渠道(dào)廣，價格低(dī)，清關能(néng)力強，但(dàn)對(duì)尺寸有明(míng)顯限制，隻有重量輕、體積小(xiǎo)的輕小(xiǎo)貨物适合走此渠道(dào)，且時(shí)效較慢，一般需要7-30天，具體時(shí)間取決于目的地國家和(hé)地區(qū)、郵政服務等因素。
與其截然相反的是國際快(kuài)遞，主要服務商爲美(měi)國的聯合包裹(UPS)、美(měi)國的聯邦快(kuài)遞(FedEx)、德國的敦豪國際(DL)等，其主要業務是全球速遞服務，一般在時(shí)效上(shàng)最快(kuài)，僅需2-7天，且全程都有物流跟蹤軌迹。但(dàn)相對(duì)應的，該方式價格也(yě)最高(gāo)，一般隻有買家付運費或對(duì)時(shí)效要求高(gāo)的高(gāo)貨值輕小(xiǎo)件産品才會(huì)選用(yòng)。
國際專線物流是一個折中的方式，産品集運後通過航空(kōng)專線、鐵(tiě)路專線、海運專線等方式運輸到(dào)國外(wài)，再通過合作(zuò)公司進行目的國的派送，是一種“頭程—中轉倉—尾程”的物流解決方式，時(shí)效和(hé)成本介于郵政小(xiǎo)包和(hé)國際快(kuài)遞之間。
無論哪種方式，國際物流都免不了(le)涉及多個國家和(hé)地區(qū)，更長的距離，更多的中轉，以及彙率差額、關稅等額外(wài)費用(yòng)，都使得物流成本居高(gāo)不下(xià)，其費用(yòng)通常占到(dào)跨境電商整體運營成本的1/4至1/3。相比之下(xià)，國内快(kuài)遞行業的物流成本率一般在5%以内。
值得注意的是，比起國内物流，國際物流流程多、環節複雜(zá)，不确定因素多，賣家無法控制，其中海運空(kōng)運價格的飙升就會(huì)直接影響賣家的營收。
在2021年底，美(měi)國航線集裝箱運費達到(dào)8年來(lái)的最高(gāo)水(shuǐ)平，較年初翻了(le)一番，一個40尺标準集裝箱從(cóng)中國運到(dào)美(měi)國西部的海運費從(cóng)2000美(měi)元左右直接漲到(dào)了(le)2萬美(měi)元。
以巨星科技爲例，公司2021年淨利潤12.70億元，同比下(xià)降5.93%。巨星科技披露，公司國際物流成本大(dà)幅上(shàng)升，國際海運費用(yòng)和(hé)港口滞留費用(yòng)同比增長100%以上(shàng)，且國際物流出現(xiàn)堵塞，對(duì)公司的盈利能(néng)力産生了(le)較大(dà)的負面影響。
在高(gāo)昂運費成本下(xià)，2022年初，從(cóng)制造業起家做跨境電商的樂歌股份宣布斥2億元巨資造船(chuán)。樂歌股份表示，自(zì)2020年以來(lái)，全球疫情持續蔓延，海外(wài)各國港口效率普遍低(dī)下(xià)，供應鏈安全性、及時(shí)性、可靠性和(hé)經濟性受到(dào)嚴峻挑戰，“爲進一步提升電商購物快(kuài)速到(dào)貨的用(yòng)戶體驗，縮短交貨周期，公司拟通過造船(chuán)或租船(chuán)等方式加強供應鏈安全、提升供應鏈效率，降低(dī)運輸成本。”
物流無疑是非常重要的一環，也(yě)是衆多跨境賣家的頭疼之處，但(dàn)目前國内的跨境電商物流行業發展情況卻仍有衆多不足。鏈倉科技總裁許光輝在接受21世紀經濟報(bào)道(dào)記者采訪時(shí)分析稱，雖然跨境物流發展已久，但(dàn)行業目前仍然非常無序，表現(xiàn)爲魚龍混雜(zá)、競争散亂、規則未明(míng)等。
他(tā)進一步表示，彼時(shí)的用(yòng)戶對(duì)價格更敏感，對(duì)服務不敏感，如果一個行業的關注點隻在價格上(shàng)面，它必然導緻同質化競争。
浙江赤道(dào)華東運營中心總經理(lǐ)秦輝也(yě)向21世紀經濟報(bào)道(dào)記者證實，過去行業門(mén)檻低(dī)，無論是資金(jīn)投入還是服務專業度都不足，這(zhè)在一定程度上(shàng)造成了(le)今日行業混亂的景象，“洗牌正在發生，沒有競争力的企業會(huì)被逐漸淘汰。”
目前，行業仍沒有明(míng)顯的龍頭企業，碎片化非常嚴重，跨境物流仍呈現(xiàn)極度分散的競争格局。運聯研究院于2023年2月發布的《2022年度跨境電商物流TOP50》顯示，高(gāo)居TOP3的縱騰、中外(wài)運、遞四方合計(jì)名義營收400億，經調整後CR3僅爲4.23%。即使排名前50的跨境電商物流企業營收總額，經調整後也(yě)僅僅占到(dào)全行業的13.8%。
大(dà)部分企業規模小(xiǎo)，也(yě)使得其能(néng)力和(hé)服務有限。許光輝表示，這(zhè)個行業數字化、智能(néng)化的程度很(hěn)低(dī)，進展也(yě)相當緩慢，“企業規模和(hé)實力不足，這(zhè)方面的投入必然會(huì)受到(dào)限制。”
數字化程度不足，跨境電商物流的妥投率低(dī)，丢失貨物較爲頻繁，很(hěn)多企業仍使用(yòng)紙(zhǐ)質物流單作(zuò)爲貨品的标識标簽，直接導緻追蹤物品信息困難，耗時(shí)較長。
究其原因，許光輝認爲，這(zhè)與跨境電商整個行業發展有關，“風(fēng)口剛起的時(shí)候，賣家們覺得生意太好(hǎo)做了(le)，他(tā)們的關注點不在于占他(tā)們20%的物流成本上(shàng)，因爲他(tā)們太容易把這(zhè)個錢(qián)掙回來(lái)了(le)，這(zhè)也(yě)影響到(dào)做配套服務的商家們不願意，或者說沒有壓力去動腦(nǎo)筋讓企業提高(gāo)效率、節省成本。”
随着跨境電商由野蠻增長進入有序發展，行業競争日趨激烈，這(zhè)也(yě)影響到(dào)了(le)物流企業。目前，行業對(duì)數字化、智能(néng)化的要求在逐漸提升，船(chuán)公司、港口企業、貨運代理(lǐ)企業都在尋求數字化轉型，國際物流全程可視(shì)、智慧經營等逐漸成爲趨勢，而過去普遍存在的服務單一、運輸過程不透明(míng)、信息交換率低(dī)等問題愈發阻礙到(dào)客戶的選擇。
“信息和(hé)服務在變得越來(lái)越重要。”秦輝向21世紀經濟報(bào)道(dào)記者表示，以浙江赤道(dào)爲例，他(tā)們做到(dào)了(le)系統軌迹可視(shì)化，使得全鏈路非常清晰，“真實的信息提供給賣家，有助于幫助他(tā)們做出正确的決策。”
鏈倉科技也(yě)重視(shì)數字化、智能(néng)化方面的提升，據許光輝介紹，公司總共兩百多人的團隊，其中有超30名軟件工(gōng)程師，“如何讓整條供應鏈更加的合理(lǐ)可控，這(zhè)個命題可能(néng)在将來(lái)很(hěn)多年裏都是一個熱點。”
從(cóng)賣家角度來(lái)講，選擇的重點已然在發生變化。在日趨激烈的競争下(xià)，壓縮成本、減少浪費、提升服務等需要更精細化的布局，選擇性價比更高(gāo)的物流服務變得更爲重要。
“雖然絕大(dà)多數的賣家還是更關心價格，但(dàn)是大(dà)中型賣家變了(le)，他(tā)們現(xiàn)在會(huì)引入打分機制，給予價格、服務等不同權重，最終計(jì)算(suàn)總分進行評估。”許光輝表示。
正如上(shàng)文(wén)所講，更多賣家将物流重點放(fàng)在了(le)爲自(zì)身以及海外(wài)消費者提供更好(hǎo)的服務上(shàng)，對(duì)于物流方式的選擇也(yě)更加多樣。随着跨境物流的優化，行業形成了(le)直發專線與海外(wài)倉雙驅動模式。
畢馬威中國首席經濟學家康勇在近期論壇上(shàng)表示，海外(wài)倉将成爲跨境電商重要的物流模式，“2021年，中國在全球建了(le)超2000個海外(wài)倉，主要在歐美(měi)的地區(qū)，其中美(měi)國就有900多個跨境海外(wài)倉。”
海外(wài)倉也(yě)是國家所倡導的出口模式，它是指将商品提前備貨到(dào)目的地倉庫，産生訂單後由目的地倉庫進行發貨和(hé)配送，可極大(dà)縮短物流的時(shí)效，一般地區(qū)可以做到(dào)次日到(dào)一周内完成投遞。這(zhè)種方式可極大(dà)程度降低(dī)成本，提高(gāo)物流時(shí)效，大(dà)大(dà)提高(gāo)了(le)跨境買家的購物體驗，跨境電商的發展也(yě)逐步呈現(xiàn)本土化運營的趨勢。
不過，提前把貨物發至海外(wài)倉，對(duì)于賣家來(lái)說，則需要在産生銷售之前準備一批庫存，适用(yòng)于具有穩定銷量的店(diàn)鋪，他(tā)們可根據自(zì)己的銷售周期進行備貨。
有海外(wài)倉行業人士向21世紀經濟報(bào)道(dào)記者透露，近些(xiē)年海外(wài)倉的需求确實在加大(dà)，“疫情開(kāi)始後，整個物流鏈條都出現(xiàn)了(le)一些(xiē)不穩定，海外(wài)的需求也(yě)加大(dà)了(le)，客戶更需要一個海外(wài)倉把他(tā)的貨備好(hǎo)，可以保證它整個銷售鏈條的穩定。”該人士分析稱。
疫情形勢下(xià)，直發運輸線路不确定性增大(dà)，艙位緊張、運費上(shàng)漲帶來(lái)商品無法按時(shí)送達等問題，而使用(yòng)海外(wài)倉，商家可以提前鋪貨，保證商品正常銷售。此外(wài)，海外(wài)電商滲透率逐步升高(gāo)，當地用(yòng)戶對(duì)電商快(kuài)遞時(shí)效的要求也(yě)越來(lái)越高(gāo)，小(xiǎo)包已經不能(néng)滿足需求，海外(wài)倉成爲新的選擇。
海外(wài)倉主要分爲亞馬遜FBA、第三方海外(wài)倉和(hé)自(zì)建海外(wài)倉等三大(dà)類，其中，亞馬遜FBA規模較大(dà)、倉庫管理(lǐ)較強、系統較完善，但(dàn)與此同時(shí)費用(yòng)也(yě)更高(gāo)，對(duì)于其他(tā)海外(wài)倉公司來(lái)說仍有機會(huì)。
“在未來(lái)5到(dào)8年内，海外(wài)倉一定是一筆(bǐ)好(hǎo)生意。”許光輝向21世紀經濟報(bào)道(dào)記者表示，“用(yòng)戶的習慣都是被培養、引導的，以後的中大(dà)件必然是從(cóng)本土發貨。”
然而需要注意的是，趨勢之下(xià)，海外(wài)倉行業仍面臨效率低(dī)下(xià)、管理(lǐ)不完備、安全和(hé)質量事(shì)故頻發的通病，智能(néng)化、無人化運營的滲透率有待提高(gāo)。
“海外(wài)倉一定是要有系統的。”倉盛海外(wài)倉相關負責人向21世紀經濟報(bào)道(dào)記者表示，“需要通過數字化精準了(le)解包裹動态，做大(dà)數據的分析等，幫助賣家做後續的備貨決策。”她(tā)表示，仍有很(hěn)多海外(wài)倉僅僅提供一個倉庫，缺乏數字化管理(lǐ)系統，沒有“服務”可言，這(zhè)就使得遠在國内的賣家失去了(le)對(duì)包裹的控制權。
另一方面，人機合作(zuò)也(yě)逐漸滲透進物流倉儲場景。物流機器人智能(néng)導航、控制技術等方面的不斷成熟，規模化集成作(zuò)用(yòng)成爲常态，“訂單到(dào)人”等解決方案所集成的應用(yòng)場景成爲其中重要的發展方向。事(shì)實上(shàng)，已有部分海外(wài)倉引入機器人，替代部分人工(gōng)，實現(xiàn)高(gāo)效率、高(gāo)準确率的物流倉儲工(gōng)作(zuò)。
“現(xiàn)在全球都面臨着用(yòng)工(gōng)短缺、用(yòng)人成本高(gāo)的問題，用(yòng)機器人去補充或者替代人工(gōng)是趨勢。”靈動科技華東區(qū)銷售總監王浩在接受21世紀經濟報(bào)道(dào)記者采訪時(shí)表示。據悉，截至目前，靈動科技“訂單到(dào)人”柔性揀選方案已在全球部署超2200台AMR，揀選效率提升50%-200%。
王浩着重提到(dào)了(le)人工(gōng)成本，他(tā)表示，海外(wài)的人工(gōng)成本甚至達國内的3至4倍。機器人替代掉部分人力，在減少人力成本支出之外(wài)，也(yě)使得工(gōng)作(zuò)更爲高(gāo)效、減少差錯。
但(dàn)這(zhè)些(xiē)自(zì)動化設備在推進過程中也(yě)并非一帆風(fēng)順。王浩表示，一些(xiē)跨境電商企業仍有顧慮，不想轉變，“主要還是思維問題，很(hěn)多傳統老(lǎo)闆還是相信人工(gōng)，相信自(zì)己的雙手，相信自(zì)己的大(dà)腦(nǎo)。”
當包裹量不足時(shí)，機器人的應用(yòng)也(yě)無法做到(dào)效率的顯著提升。一家使用(yòng)機器人的海外(wài)倉相關負責人向21世紀經濟報(bào)道(dào)記者表示，現(xiàn)在效率上(shàng)的提升還不夠明(míng)顯，主要是減輕了(le)工(gōng)作(zuò)人員的負擔，“但(dàn)是最終量起來(lái)了(le)，它是一定可以提高(gāo)效率的。”
招商證券的一份研報(bào)指出，随着賣家規模化、品牌化以及資金(jīn)實力的成長，海外(wài)倉模式會(huì)逐漸成爲主流，與直發模式将會(huì)長期并存且相互補足。招商證券預計(jì)，二者的市場占有率會(huì)穩步提升，并有望在2025年提升至35%和(hé)30%。
受益于跨境電商的發展和(hé)全産業鏈協同整合，跨境電商物流也(yě)迎來(lái)了(le)發展機遇。數據顯示，2022年，我國跨境電商出口物流市場規模爲6831億元。其中B2C物流市場規模爲3592億元，占比52.6%。
然而，跨境物流雖然早有發展，但(dàn)截至目前，行業仍呈現(xiàn)混亂無序的狀态，存在同質化嚴重、數字化程度低(dī)、管理(lǐ)不完善等問題。有賣家向21世紀經濟報(bào)道(dào)記者表示，對(duì)于跨境物流，很(hěn)多賣家都是一路踩着坑過來(lái)的。
價格一度是跨境賣家們唯一看(kàn)中的要素，在彼時(shí)跨境電商的紅(hóng)利期，即使物流鏈條不夠完善，這(zhè)部分成本仍然可控，無論是賣家還是物流商都不看(kàn)重服務的重要性。
随着跨境電商整個行業的規範化，行業競争加劇(jù)，越來(lái)越多賣家開(kāi)始在居高(gāo)不下(xià)的物流成本上(shàng)精打細算(suàn)，這(zhè)也(yě)倒逼物流服務商們開(kāi)始轉變，提升自(zì)身業務的性價比。有物流商向21世紀經濟報(bào)道(dào)記者表示，除價格外(wài)，現(xiàn)在的賣家也(yě)會(huì)關注企業的資質和(hé)服務等。
當下(xià)，數字化、智能(néng)化正在滲透進跨境物流當中，行業迎來(lái)洗牌，無法轉變的企業将被淘汰出局。跨境物流标準的建立，或從(cóng)現(xiàn)在開(kāi)始。
圖片來(lái)源：視(shì)覺中國
難降的成本
跨境電商物流的基本環節可分爲前端攬收、庫内操作(zuò)、出口報(bào)關、幹線運輸、境外(wài)清關、中轉分撥、尾程派送、退件處理(lǐ)，是商品國際貿易的基礎。
2007-2015年，中國跨境電商企業大(dà)量崛起，跨境物流進入以郵政小(xiǎo)包爲主導的直發物流時(shí)代。郵政網絡基本覆蓋全球，渠道(dào)廣，價格低(dī)，清關能(néng)力強，但(dàn)對(duì)尺寸有明(míng)顯限制，隻有重量輕、體積小(xiǎo)的輕小(xiǎo)貨物适合走此渠道(dào)，且時(shí)效較慢，一般需要7-30天，具體時(shí)間取決于目的地國家和(hé)地區(qū)、郵政服務等因素。
與其截然相反的是國際快(kuài)遞，主要服務商爲美(měi)國的聯合包裹(UPS)、美(měi)國的聯邦快(kuài)遞(FedEx)、德國的敦豪國際(DL)等，其主要業務是全球速遞服務，一般在時(shí)效上(shàng)最快(kuài)，僅需2-7天，且全程都有物流跟蹤軌迹。但(dàn)相對(duì)應的，該方式價格也(yě)最高(gāo)，一般隻有買家付運費或對(duì)時(shí)效要求高(gāo)的高(gāo)貨值輕小(xiǎo)件産品才會(huì)選用(yòng)。
國際專線物流是一個折中的方式，産品集運後通過航空(kōng)專線、鐵(tiě)路專線、海運專線等方式運輸到(dào)國外(wài)，再通過合作(zuò)公司進行目的國的派送，是一種“頭程—中轉倉—尾程”的物流解決方式，時(shí)效和(hé)成本介于郵政小(xiǎo)包和(hé)國際快(kuài)遞之間。
無論哪種方式，國際物流都免不了(le)涉及多個國家和(hé)地區(qū)，更長的距離，更多的中轉，以及彙率差額、關稅等額外(wài)費用(yòng)，都使得物流成本居高(gāo)不下(xià)，其費用(yòng)通常占到(dào)跨境電商整體運營成本的1/4至1/3。相比之下(xià)，國内快(kuài)遞行業的物流成本率一般在5%以内。
值得注意的是，比起國内物流，國際物流流程多、環節複雜(zá)，不确定因素多，賣家無法控制，其中海運空(kōng)運價格的飙升就會(huì)直接影響賣家的營收。
在2021年底，美(měi)國航線集裝箱運費達到(dào)8年來(lái)的最高(gāo)水(shuǐ)平，較年初翻了(le)一番，一個40尺标準集裝箱從(cóng)中國運到(dào)美(měi)國西部的海運費從(cóng)2000美(měi)元左右直接漲到(dào)了(le)2萬美(měi)元。
以巨星科技爲例，公司2021年淨利潤12.70億元，同比下(xià)降5.93%。巨星科技披露，公司國際物流成本大(dà)幅上(shàng)升，國際海運費用(yòng)和(hé)港口滞留費用(yòng)同比增長100%以上(shàng)，且國際物流出現(xiàn)堵塞，對(duì)公司的盈利能(néng)力産生了(le)較大(dà)的負面影響。
在高(gāo)昂運費成本下(xià)，2022年初，從(cóng)制造業起家做跨境電商的樂歌股份宣布斥2億元巨資造船(chuán)。樂歌股份表示，自(zì)2020年以來(lái)，全球疫情持續蔓延，海外(wài)各國港口效率普遍低(dī)下(xià)，供應鏈安全性、及時(shí)性、可靠性和(hé)經濟性受到(dào)嚴峻挑戰，“爲進一步提升電商購物快(kuài)速到(dào)貨的用(yòng)戶體驗，縮短交貨周期，公司拟通過造船(chuán)或租船(chuán)等方式加強供應鏈安全、提升供應鏈效率，降低(dī)運輸成本。”
混亂與轉型
物流無疑是非常重要的一環，也(yě)是衆多跨境賣家的頭疼之處，但(dàn)目前國内的跨境電商物流行業發展情況卻仍有衆多不足。鏈倉科技總裁許光輝在接受21世紀經濟報(bào)道(dào)記者采訪時(shí)分析稱，雖然跨境物流發展已久，但(dàn)行業目前仍然非常無序，表現(xiàn)爲魚龍混雜(zá)、競争散亂、規則未明(míng)等。
他(tā)進一步表示，彼時(shí)的用(yòng)戶對(duì)價格更敏感，對(duì)服務不敏感，如果一個行業的關注點隻在價格上(shàng)面，它必然導緻同質化競争。
浙江赤道(dào)華東運營中心總經理(lǐ)秦輝也(yě)向21世紀經濟報(bào)道(dào)記者證實，過去行業門(mén)檻低(dī)，無論是資金(jīn)投入還是服務專業度都不足，這(zhè)在一定程度上(shàng)造成了(le)今日行業混亂的景象，“洗牌正在發生，沒有競争力的企業會(huì)被逐漸淘汰。”
目前，行業仍沒有明(míng)顯的龍頭企業，碎片化非常嚴重，跨境物流仍呈現(xiàn)極度分散的競争格局。運聯研究院于2023年2月發布的《2022年度跨境電商物流TOP50》顯示，高(gāo)居TOP3的縱騰、中外(wài)運、遞四方合計(jì)名義營收400億，經調整後CR3僅爲4.23%。即使排名前50的跨境電商物流企業營收總額，經調整後也(yě)僅僅占到(dào)全行業的13.8%。
大(dà)部分企業規模小(xiǎo)，也(yě)使得其能(néng)力和(hé)服務有限。許光輝表示，這(zhè)個行業數字化、智能(néng)化的程度很(hěn)低(dī)，進展也(yě)相當緩慢，“企業規模和(hé)實力不足，這(zhè)方面的投入必然會(huì)受到(dào)限制。”
數字化程度不足，跨境電商物流的妥投率低(dī)，丢失貨物較爲頻繁，很(hěn)多企業仍使用(yòng)紙(zhǐ)質物流單作(zuò)爲貨品的标識标簽，直接導緻追蹤物品信息困難，耗時(shí)較長。
究其原因，許光輝認爲，這(zhè)與跨境電商整個行業發展有關，“風(fēng)口剛起的時(shí)候，賣家們覺得生意太好(hǎo)做了(le)，他(tā)們的關注點不在于占他(tā)們20%的物流成本上(shàng)，因爲他(tā)們太容易把這(zhè)個錢(qián)掙回來(lái)了(le)，這(zhè)也(yě)影響到(dào)做配套服務的商家們不願意，或者說沒有壓力去動腦(nǎo)筋讓企業提高(gāo)效率、節省成本。”
随着跨境電商由野蠻增長進入有序發展，行業競争日趨激烈，這(zhè)也(yě)影響到(dào)了(le)物流企業。目前，行業對(duì)數字化、智能(néng)化的要求在逐漸提升，船(chuán)公司、港口企業、貨運代理(lǐ)企業都在尋求數字化轉型，國際物流全程可視(shì)、智慧經營等逐漸成爲趨勢，而過去普遍存在的服務單一、運輸過程不透明(míng)、信息交換率低(dī)等問題愈發阻礙到(dào)客戶的選擇。
“信息和(hé)服務在變得越來(lái)越重要。”秦輝向21世紀經濟報(bào)道(dào)記者表示，以浙江赤道(dào)爲例，他(tā)們做到(dào)了(le)系統軌迹可視(shì)化，使得全鏈路非常清晰，“真實的信息提供給賣家，有助于幫助他(tā)們做出正确的決策。”
鏈倉科技也(yě)重視(shì)數字化、智能(néng)化方面的提升，據許光輝介紹，公司總共兩百多人的團隊，其中有超30名軟件工(gōng)程師，“如何讓整條供應鏈更加的合理(lǐ)可控，這(zhè)個命題可能(néng)在将來(lái)很(hěn)多年裏都是一個熱點。”
從(cóng)賣家角度來(lái)講，選擇的重點已然在發生變化。在日趨激烈的競争下(xià)，壓縮成本、減少浪費、提升服務等需要更精細化的布局，選擇性價比更高(gāo)的物流服務變得更爲重要。
“雖然絕大(dà)多數的賣家還是更關心價格，但(dàn)是大(dà)中型賣家變了(le)，他(tā)們現(xiàn)在會(huì)引入打分機制，給予價格、服務等不同權重，最終計(jì)算(suàn)總分進行評估。”許光輝表示。
海外(wài)倉成新趨勢
正如上(shàng)文(wén)所講，更多賣家将物流重點放(fàng)在了(le)爲自(zì)身以及海外(wài)消費者提供更好(hǎo)的服務上(shàng)，對(duì)于物流方式的選擇也(yě)更加多樣。随着跨境物流的優化，行業形成了(le)直發專線與海外(wài)倉雙驅動模式。
畢馬威中國首席經濟學家康勇在近期論壇上(shàng)表示，海外(wài)倉将成爲跨境電商重要的物流模式，“2021年，中國在全球建了(le)超2000個海外(wài)倉，主要在歐美(měi)的地區(qū)，其中美(měi)國就有900多個跨境海外(wài)倉。”
海外(wài)倉也(yě)是國家所倡導的出口模式，它是指将商品提前備貨到(dào)目的地倉庫，産生訂單後由目的地倉庫進行發貨和(hé)配送，可極大(dà)縮短物流的時(shí)效，一般地區(qū)可以做到(dào)次日到(dào)一周内完成投遞。這(zhè)種方式可極大(dà)程度降低(dī)成本，提高(gāo)物流時(shí)效，大(dà)大(dà)提高(gāo)了(le)跨境買家的購物體驗，跨境電商的發展也(yě)逐步呈現(xiàn)本土化運營的趨勢。
不過，提前把貨物發至海外(wài)倉，對(duì)于賣家來(lái)說，則需要在産生銷售之前準備一批庫存，适用(yòng)于具有穩定銷量的店(diàn)鋪，他(tā)們可根據自(zì)己的銷售周期進行備貨。
有海外(wài)倉行業人士向21世紀經濟報(bào)道(dào)記者透露，近些(xiē)年海外(wài)倉的需求确實在加大(dà)，“疫情開(kāi)始後，整個物流鏈條都出現(xiàn)了(le)一些(xiē)不穩定，海外(wài)的需求也(yě)加大(dà)了(le)，客戶更需要一個海外(wài)倉把他(tā)的貨備好(hǎo)，可以保證它整個銷售鏈條的穩定。”該人士分析稱。
疫情形勢下(xià)，直發運輸線路不确定性增大(dà)，艙位緊張、運費上(shàng)漲帶來(lái)商品無法按時(shí)送達等問題，而使用(yòng)海外(wài)倉，商家可以提前鋪貨，保證商品正常銷售。此外(wài)，海外(wài)電商滲透率逐步升高(gāo)，當地用(yòng)戶對(duì)電商快(kuài)遞時(shí)效的要求也(yě)越來(lái)越高(gāo)，小(xiǎo)包已經不能(néng)滿足需求，海外(wài)倉成爲新的選擇。
海外(wài)倉主要分爲亞馬遜FBA、第三方海外(wài)倉和(hé)自(zì)建海外(wài)倉等三大(dà)類，其中，亞馬遜FBA規模較大(dà)、倉庫管理(lǐ)較強、系統較完善，但(dàn)與此同時(shí)費用(yòng)也(yě)更高(gāo)，對(duì)于其他(tā)海外(wài)倉公司來(lái)說仍有機會(huì)。
“在未來(lái)5到(dào)8年内，海外(wài)倉一定是一筆(bǐ)好(hǎo)生意。”許光輝向21世紀經濟報(bào)道(dào)記者表示，“用(yòng)戶的習慣都是被培養、引導的，以後的中大(dà)件必然是從(cóng)本土發貨。”
然而需要注意的是，趨勢之下(xià)，海外(wài)倉行業仍面臨效率低(dī)下(xià)、管理(lǐ)不完備、安全和(hé)質量事(shì)故頻發的通病，智能(néng)化、無人化運營的滲透率有待提高(gāo)。
“海外(wài)倉一定是要有系統的。”倉盛海外(wài)倉相關負責人向21世紀經濟報(bào)道(dào)記者表示，“需要通過數字化精準了(le)解包裹動态，做大(dà)數據的分析等，幫助賣家做後續的備貨決策。”她(tā)表示，仍有很(hěn)多海外(wài)倉僅僅提供一個倉庫，缺乏數字化管理(lǐ)系統，沒有“服務”可言，這(zhè)就使得遠在國内的賣家失去了(le)對(duì)包裹的控制權。
另一方面，人機合作(zuò)也(yě)逐漸滲透進物流倉儲場景。物流機器人智能(néng)導航、控制技術等方面的不斷成熟，規模化集成作(zuò)用(yòng)成爲常态，“訂單到(dào)人”等解決方案所集成的應用(yòng)場景成爲其中重要的發展方向。事(shì)實上(shàng)，已有部分海外(wài)倉引入機器人，替代部分人工(gōng)，實現(xiàn)高(gāo)效率、高(gāo)準确率的物流倉儲工(gōng)作(zuò)。
“現(xiàn)在全球都面臨着用(yòng)工(gōng)短缺、用(yòng)人成本高(gāo)的問題，用(yòng)機器人去補充或者替代人工(gōng)是趨勢。”靈動科技華東區(qū)銷售總監王浩在接受21世紀經濟報(bào)道(dào)記者采訪時(shí)表示。據悉，截至目前，靈動科技“訂單到(dào)人”柔性揀選方案已在全球部署超2200台AMR，揀選效率提升50%-200%。
王浩着重提到(dào)了(le)人工(gōng)成本，他(tā)表示，海外(wài)的人工(gōng)成本甚至達國内的3至4倍。機器人替代掉部分人力，在減少人力成本支出之外(wài)，也(yě)使得工(gōng)作(zuò)更爲高(gāo)效、減少差錯。
但(dàn)這(zhè)些(xiē)自(zì)動化設備在推進過程中也(yě)并非一帆風(fēng)順。王浩表示，一些(xiē)跨境電商企業仍有顧慮，不想轉變，“主要還是思維問題，很(hěn)多傳統老(lǎo)闆還是相信人工(gōng)，相信自(zì)己的雙手，相信自(zì)己的大(dà)腦(nǎo)。”
當包裹量不足時(shí)，機器人的應用(yòng)也(yě)無法做到(dào)效率的顯著提升。一家使用(yòng)機器人的海外(wài)倉相關負責人向21世紀經濟報(bào)道(dào)記者表示，現(xiàn)在效率上(shàng)的提升還不夠明(míng)顯，主要是減輕了(le)工(gōng)作(zuò)人員的負擔，“但(dàn)是最終量起來(lái)了(le)，它是一定可以提高(gāo)效率的。”
招商證券的一份研報(bào)指出，随着賣家規模化、品牌化以及資金(jīn)實力的成長，海外(wài)倉模式會(huì)逐漸成爲主流，與直發模式将會(huì)長期并存且相互補足。招商證券預計(jì)，二者的市場占有率會(huì)穩步提升，并有望在2025年提升至35%和(hé)30%。
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破解“全國跨境電商第一城(chéng)”的發展密碼
